论货物绑扎确保航行安全论货物绑扎确保航行安全一

海盛威kevin：论货物绑扎确保航行安全
论货物绑扎确保航行安全
一 货物绑扎的重要性
船舶在海上航行发生的货物损坏事故，多数是由于海上风浪或涌浪引起的，同
时与货物的绑扎不当有关。船舶在大风浪中航行最令人担心的一个是主、副机和
舵机故障失控，一个是货物移动。而货物移动事故，轻则造成货物损坏或货物灭
失，形成紧迫危险局面，重则造成人员伤亡，甚至船舶倾覆。下面是几起因货物
系固不当，遭遇风浪后引起的货损事故:
(一)1999 年6 月，A. N. J 轮从欧洲装运13 台风力发电机回国，由于绑扎加
固不当，航经印度洋受到西南季风影响时发生货物移动，造成13 台风力发电机
全损的严重货损事故。事故的主要原因:
(1)船长、大副对该批重大件货物的装载、绑扎加固思想重视不够，过分依
赖港口船长，一切皆由港口船长安排、指挥。
(2)船员对大件货(风车头)的绑扎加固经验不足，货物积载不良，加固绑扎方
法不当。船员第一次装载运输(风车头)这种大件货，货物外表被一层轻质塑料覆
盖，看不到货物的真实形状和重心位置，4 个给出的绑扎铃环的位置在重心下约
1-2 米，除此之外，货物外表光溜溜，其光亮的外表不能有任何损伤，因此，不
能用钢丝捆绑，致使船员对绑扎不知从何处下手。
①部分货物错误装在四周无依靠，又无适合绑扎铃环(绑扎点)的舱口中间的
位置，造成绑扎不合格，在风浪中最先崩断绑扎钢丝发生移动，同时撞击其他(风
车头)造成损坏，横装的损坏最严重、
②重大件货物不宜装载在上层舱，相对下层舱来讲，上层舱的摇摆幅度大、
速度快，船舶摇摆使货物产生移动的惯性力也比下层舱大的多。
③绑扎加固不当。风车头的重心较高，有一种头重脚轻的感觉，绑扎铃环位
置较低，绑扎钢丝的道数少，不能够阻止船舶大角度横摇造成货物移动的惯性。
(二) 2002 年11 月4 日凌晨，"LY”在地中海西部遇大风浪致使15 个集装箱
落海。造成事故的原因，除了大风浪的外力因素和其它外界因素外，货物的积载
和绑扎也存在缺陷。
(1)货物积载不当。货主给船上的货载电报中，除了标明几个集装箱重量在
25 吨以外，其它的集装箱重里在10 吨左右。船方要求装甲板一个高，而港口船
长实际安排装载的是两层高，装货后的舱单上集装箱重里在10-19 吨之间，没有
标明装载的具体位置，也就是说，重箱也可能装在上层，造成上重下轻的情况。
(2)集装箱绑扎不当。虽然船舶在绑扎上投入了大量的人力、物力和时间，
但在集装箱的绑扎上，没有完全按照《货物系固手册》的要求进行绑扎。在非集
装箱船甲板装载二层集装箱的绑扎，根据集装箱的重量，要求绑扎钢丝应在第一
层集装箱上部或第二层集装箱的下部向下交叉固定，而船上是绑扎在第二层的上
部。查其原因是:一、二层集装箱之间因用桥锁固定后无法穿钢丝，说明船上对
绑扎的规定还不熟悉。
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(3)绑扎材料问题.经现场调查，每箱绑扎8 道钢丝((2 时)，绑扎用的法兰螺
丝少量是30mm
规格一头带钩的，事故发生后调查发现多数带钩的法兰螺丝从弯钩处向外断裂，
说明法兰螺丝的强度不够。船舶使用的绑扎钢丝、法兰螺丝、卡拉母部分是以前
用过的材料，船舶没有进行集装箱的绑扎钢丝和材料强度的计算。
(三)2001 年3 月，某轮航行在济州海峡西部，遇8 级大风而货物移动，造成
9 部旧汽车移动，互相撞击而损坏，船体轻微受损;
(四)2001 年4 月，某轮从天津开航，航经渤海遇东北风8 级，浪高3--4 米，
左舷大量上浪，护戒栏杆被打断，800 余桶甲板货被打下海;
(五)2001 年9 月，某轮在黄海航行，受风浪影响，发生货物倒塌事故，直接
经济损失75 万元(人民币);
(六)2001 年11 月，某轮从南美到西班牙，航行在大西洋途中，船大幅度横
摇，造成N0. 2, 4 舱表层钢管移动的危险局面:
从以上的几起货损事故的原因分析，除了大风浪的外界因素及其他外界因素
外，多数的原因是:
(1)配载不当。轻重货搭配不合理，造成上重下轻的状态;为了节省舱容，易
移动的货打横装;不同港口货物在同一舱内堆装过高现象:易滑动(滚动)的货物装
载在二层舱;自由液面过大，稳性计算不准确。
(2)监装不力。对货物的积载、衬垫、加固、绑扎等情况心中无数;没有通过
计算而单凭主观臆断，造成衬垫不足、绑扎不当、加固不牢等现象;绑扎材料强
度不足，系固点、生根点位置不当、强度不够。
(3)检查不实。绑扎、加固时依赖于码头工人，没有亲临现场检查把关;关舱
前没有作全面的检查;对所有舱室的密封情况和排水情况的检查不足:航行途中
(尤其是大风浪来临前)的检查只是走过场，不善于发现问题，或已发现了问题没
有及时处理和妥善解决。
(4)预测不足。对航经海区(尤其是大风浪区)的危险性预测不足，对恶劣天气
估计不足，对船舶在大风浪中可能发生的危险预测不足，对可能发生移动的货物
监控不足，对船员疏忽大意行为监控不足，对主机、舵机可能在大风浪中产生故
障的估计不足，安全防范措施不全面或没有落实。
(5)操船有误。大风浪中造成横浪航行或调头和转向不够慎重，致使船舶大
幅度的横摇，对船与风浪产生谐摇现象不重视;没有及时压进是够的双层底压舱
水，以改善稳性。
二 货物绑扎的要点
事故的发生是由多种因素造成的，要防止事故首先要思想重视，思想重视了
就要抓落实，针对上述事故原因，除了要思想重视和有良好的操船船艺外，抓好
货物的系固工作是防比事故发生的一项重要措施，做好系固工作要掌握货物绑扎
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的要点。众所周知，任何一种固体物品(除允许散装外)通过火车、轮船、汽车运
输，在交付托运后都要经过包装、绑扎后才能够运输，货物装车、装船后要与车
厢、船舱之间进行绑扎，防止货物在运输期间经过颠簸震动造成移动致使货物碰
撞损坏或坠落丢失。船舶这个载体与火车、汽车有着截然不同的特殊性，火车、
汽车在行驶的过程中，基本上是按照水平方向前进的，主要考虑的是加速度、急
刹车的惯性力和转弯时离心力对货物造成的影响，路途的颜簸相对较小;
船舶在大海中航行，遇有大风浪时，经受的是前后左右的颠簸、摇摆，那时
的船舶本身是没有水平面的概念。而作用在货物单元上的外力，按船舶的坐标系
分解为纵向力、横向力和垂向力。就货物积载和系固而言，主要是纵向力和横向
力。它们是导致货物单元移动和翻倒的主动力。当向上的垂向惯性力人于向卜的
货物单元的重力时，货物单元将随着向上的惯性力暂离船上所装位置，当绑扎系
固发生作用，向上惯性力消失随之向下与船舶产生撞击。
大部分系固问题主要源T 船舶横摇(主要的)、纵摇和垂荡运动，导致装货位
置加速度所产生的惯性力，它是导致货物单元移动的主动力之一，还有甲板货的
风力和波溅力。
解除惯性力所造成的危害，其措施是:货物积载于船上适当位置;减小摇荡幅
度和增大摇荡周期;采取适当的航向和航速。
保持货物与船体形同一体，无论船舶怎样摇摆，货物都不会自行移动，总是
随着船舶的摇摆而摇摆，充分的、合理的、有效的绑扎加固是避免货物单元移动
的直接措施之一。
绑扎要点:
(1)首先要了解需绑扎货物单元的情况，是属于那一类的货物单元。除了船
舶装载的货物单元外，船上的装卸设备或其任何部分，如果没有永久固定在船上，
也被认为是货物单元。
(2)了解绑扎后的最大系固负荷(MSL)，指系固货物的装置可允许的负荷。为
了安全起见，可用安全工作负荷((SWL)代替最大系固负荷，前提是(SWL)与(MSL )
所定义的负荷相等或超出。
(3)船舶在运输包括集装箱在内的货物单元的整个航次中，应根据1974 年国
际海上人命安全公约第六章、第七章和《货物积载与系固安全操作规则》以及《货
物系固手册》予以积载和加固。
(4)船上应有足够数量的货物系固索具和备品。系固装置应满足适用于船舶
及所载货物的功能与强度标准。并应适应于所运货物数量、包装类型和物理特性。
当采用新的或其他类型的系固装置时，其负荷应不低于被替代的物件。
(5)船长在只有确信货物能被安全运输时才能承运该货物，但在实际运输中
承运货物的决定权往往不再船长手中，但船长有权要求如何将货物绑扎加固，所
有系固工作应与整个航次中可能出现的恶劣天气和海况相适应。
三 货物绑扎的注意事项
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根据《74SOLAS 公约》第VI, VII 章和《货物装载修改安全操作规则》的要
求，所有货物单元(包括集装箱)在船舶航行中应按照主管机关批准的《货物系固
手册》的有关要求进行装载和系固。
除装载固体或液体散货外的所有其他船舶都必须配备《货物系固手册》。船
舶在装货前，应针对本航次装载的货物情况，查阅《货物系固手册》，参照其介
绍的方法指导本航次的装载和系固。
3.1 十二种有潜在危险的非标准货物
《货物系固手册》中介绍了十二种有潜在危险的非标准货物安全积载和系固
操作指南，对于十二种货物的特点、货物资料、积载要求、系固方法、绑扎位置
等给予了介绍，十二种货物包括有:
(1)非集装箱船甲板上装载集装箱;
(2)移动式罐柜;
(3)移动式容器:
(4)轮载货物;
(5)重件货(机车、变压器等);
(6)卷材;
(7)重金属制品;
(8)锚链;
(9)散装金属废料;
(10)挠性中型散装容器;
(11)舱装原木;
(12)成组货物.
除上述12 种货物外，可能还有一些货物应积载和系固不当也会造成危害，
应予以注意。
3.2 货物的安全积载和系固要求
3.2.1 货物的适运性和配载
(1)货物适运性。装载集装箱、车辆、船载驳船、火车头及车厢以及其它货
物运输单元内的货物，需妥善装载和系固，应能在整个航次中防止对船舶、船员
和海洋环境造成损害、危险和污染。
(2)货物配载。船长应对货物积载和系固计划极其关注井监督执行，以防止
货物滑动、倾翻和倒塌，货物配载应不会对船体结构造成不利影响。
3.2.2 货物系固设备、剩余强度和摩擦力
(1)货物系固设备。对于本船的系固设备应建立系固设备及其配置清单，标
明设备固件名称、编号、位置、标准代号、型号、数量、MSL 或SWL;系固设备
证明文件;维修保养记录等。
应特别注意货物系固设备之间受力尽可能平均分布，否则这些设备应加固。
要充分考虑到货物的特性、有写货物航行中会自己变形或自压实，造成系固索具
变松，使货物绑扎松动。
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(2)货物系固设备应具有足够的剩余强度，保证可经受使用寿命期间的正常
磨损。
(3)摩擦力。若货物与甲板或结构，货物单元之间的摩擦力不足以防止滑动，
则应该采用软板或垫板之类的合适材料衬垫，加大摩擦力防止货物移动。
3.3 货物系固要求
防止货物积载和系固不当，其主要方法是监督装货作业和检查积载、货物绑
扎等。凡可能时，应在整个航行期间对货物处所进行定期检查，以确保货物、车
辆和货物运输装置保持安全状态。
(1)货物系固的方法通常有：垫、堵、支撑、系扎、焊接等，一般要根据货
物的性质综合使用系固方法，绑扎加固必须留有较大的安余系数。
(2)要正确选择绑扎索具。在下表给出的索具中钢索具的强度高、耐磨损、
弹性大、易收紧，故使用较为普遍，其他索具可是货件情况选取，但要特别注意
钢丝绳的破断强度头次使用与再次使用相差很大。
根据材料破断强度确定MSL
名称 MSL
卸扣、环、甲板眼环 破断强度的50％
索具螺旋扣（软钢 ） 破断强度的50％
纤维绳 破断强度的50％
钢丝绳（单次使用） 破断强度的50％
钢丝绳（再次使用） 破断强度的50％
扁钢 破断强度的50％
链 破断强度的50％
(3)货物绑扎时加绑角在适当的高度中应尽量减小角度，以增加绑索的拉力，
应使各道绑索受力均衡.要做到绑扎摇晃时不松动，又要做到容易解开，以防万
一发生紧急危险时能立即松绑。
(4)在绑索与货件接触处要加铺衬垫材料，以防止磨损、压损。怕湿的甲板
货必须先加盖防水材料后再绑扎，易腐蚀的部位应涂上防护油。
(5)除单件货本身进行绑扎外，必要时各货件之间也要相互连接加固，尤其
是当舱内装载多种重大件货物时，更应采取措施，以防止货件位移和相互碰撞。
3.4 货物系固效果评估
货物绑扎后，应对绑扎的效果进行评估，评估的项日包括系固设备强度的评
估，评估的方法有经验法和计算法，在《货物系固手册》第五章中有详细的介绍，
这里不再一一列举。
总之，货物系固的好坏，直接涉及到货物、船舶、船员的安全，必须要从思
想上引起高度重视，只有在思想上重视了，才会想尽办法落实各措施，防患于未
然，保证船舶安全。