无可争辩的事实是，中国外贸企业面临着前所未有的挑战。
据公开资料显示，自2020年疫情爆发以来，除青岛港外，中国集装箱吞吐量排名前八的港口同比达到 2.2% 除了增长，其他港口也有不同程度的下降，大连港甚至下降了 27.7% 。
这背后是国际物流不畅(84.5％）和原材料价格(80.11％）对外贸企业的采访仍然是最突出的两个问题，导致企业利润明显压缩和稀释，57.5％该公司表示，出口利润率低于去年的平均水平。
整体外贸环境发生变化，订单下行压力大幅增加
林耀新是安徽省重点出口汽车零部件企业的创始人。“外贸环境与以往发生了一些根本性的变化，即使与2020年疫情期不同。”他告诉跨境，虽然他的企业是大型民营企业，而不是合资企业，做的就像给丰田和沃尔沃出口汽车零部件，但我们的技术研发和企业产品检验标准的制定和维护都需要国际大型企业的支持和合作。
据华创证券分析，3月份中国出口份额已下降至2021年3月同期水平，以东南亚经济体为主的地区基本“补充”中国出口份额。林耀新告诉跨境，外贸订单环境的变化不仅面临着低端产业链被东南亚市场侵蚀的威胁。“当然，一方面，现在引发的危机是供应链整体系统性的行业危机，订单只是一种表现，包括原材料、劳动力成本、物流成本等，”他说，但这些影响可能只是短期的，短期内隐含的许多是系统性危机，这些危机可能会引导中国企业和供应链向高端制造业转移。
但林耀欣特别强调，就像我们大多数企业往往关注订单、销售、现金流，而不是技术创新、供应链精益管理等重大企业管理系统性问题一样，“所以我们想走出高端产业链，外贸形势只是一种强迫，但不是我们的手段”。
在当前严峻的外贸形势下，如何逐步从低端转向高端制造，走出自己的道路，一方面通过危机测试供应链弹性管理的水平和能力，同时克服困难；但另一方面，“像我这样的汽车零部件制造技术实际上处于世界顶级水平”，但林耀新也表示，“我的企业技术实际上是从德国转移的”，到目前为止，国内企业在汽车零部件的某些部件方面还没有掌握一套完整的独立技术开发能力。他说：“即使是汽车活塞，我们与欧美发达工业国家的制造水平仍有很大的技术差距。”
林耀新的企业案例反映了中国在纳入世界市场和全球供应链系统分工的过程中，虽然中国的工业制造业已经完善，但对数字建设的沉浸并不深入，包括越南在内的东南亚国家也不想一夜之间赶上。但不可否认的是，中国制造企业，特别是高端制造企业，仍然高度依赖强大的外部投资和技术转让。
如果东南亚国家在短时间内依靠更强大的外资进入，在技术转让方面发挥更高的建设效率，国际政治经济形势，如引入备受关注的“印度太平洋经济框架”。因此，东南亚市场的前景及其参与全球供应链体系的程度是否会在短时间内赶上国内市场并非不可想象。可以预测，未来东南亚市场不仅将继续抢占中国低端产业链的市场份额，而且还将与欧洲、美国和中国在高端制造领域展开激烈的竞争。中国企业最值得思考的是，只有不断加强自主研发能力，深化中国工业制造体系建设，才能从根本上彻底解决危机。
“造不出来”“运不出去”
从疫情爆发初期行业整体数据来看，我国主要出口产品类别为机电产品(包括电器、电子产品、机械设备)，占58.4%；二是服装、纺织品等7类劳动密集型产品，占近20%。此外，从出口企业的类别来看，私营企业的出口比例首次超过 50%。因此，这些产品和出口主体更容易受到疫情的影响。
以汽车（包括汽车零部件）行业为例，我们可以窥探供应链在原材料供应和采购管理方面对企业甚至“危机”的影响。林耀新告诉跨境，虽然国内汽车制造企业的一些零部件可以独立制造，但汽车零部件的种类非常多，有许多特殊的零部件，制造分工非常精细，不能指望在企业中包括所有或大部分的汽车零部件。而且国内很多汽配件都无法国产化。目前，国内外形势的波动使许多企业面临着“无件可购”的尴尬局面。
这意味着“外贸”订单危机，连锁首先陷入供应链“内需”原材料采购危机。防控疫情导致“封城”和许多出行困难，许多国内国际展览被取消、推迟或改为网上。但网上采购交易模式仍是一种探索，也会直接影响最终的交易效果。疫情期间，汉诺威工业展、德国管道材料展等行业领先展会也被取消或推迟，也在一定程度上推动了外贸订单危机的发生。
林耀新表示，原材料采购危机将直接挑战供应链运营管理的基本安全。因此，企业在采购管理中面临着巨大的不确定性和调整风险。”如果一个企业没有一个原件，它就不能完整，整个产品就不能出来。”
这些供应链系统性的负面影响还必须与供应链物流因素、物流危机导致的采购和销售过程的短缺和中断有关。魏雪是福州邮政主要从事外贸物流的资深从业者。他告诉跨境，上海的“封城”在国内航空运输未完全恢复的情况下，对国内航空货运中断产生了巨大影响。港口物资积压严重，连锁造成包括汽车和铁路运输在内的道路物流中断压力。
另一位在福州从事DHL物流业务的人士还透露，物流是造成订单和供应链危机的主要因素，特别是技术、化工和汽车制造业；上海物流危机直接影响长江沿岸的供应链中断风险，包括武汉重工基地，主要涉及汽车(占经济总量的48.39%)、技术与工程(25%和8.06%)、需要进出口贸易配合支持的化工(8.06%)等行业。
专门从事厦门亚马逊电子商务快递物流的李耀告诉跨境，物流因素对整个供应链的重大影响甚至中断是跨境电子商务行业外贸“订单”危机的另一个重要表现。
由于上海“封城”等诸多因素的影响，海运价格普遍比以前高出近50%，去美洲的航线价格，尤其是南美，甚至高达10%。
深圳一位专门从事跨境电子商务充电器等3C类的销售人员还表示，海运价格上涨和交货时间的诸多不确定性是公司现阶段发展有限、面临重大挑战的主要因素。与以前相比，海运的发货价格上涨了一倍多，而且集装箱供应非常火爆，甚至更高的价格也无法预订集装箱。在物期方面，如果货物通过海外仓库的物流发货，最多只需要近一个月，这已经变得非常不确定。两三个月的情况很常见。
林耀新还告诉跨境，由于他从事制造业的特殊性，大型汽车零部件生产物流一般采用海运直发物流，经常采用整柜的形式。他通常选择从长三角地区发货，从安徽到上海的陆运物流和劳动力成本也比以前增加了很多。由于港口停航，出关时间带来了许多不确定性。如果货物不能及时交付，不仅会被罚款，还会影响以后的订单合作。
从跨境走访的多家外贸企业、跨境卖家和物流服务商获得的信息显示，疫情多轮震荡和国际不可控因素的影响，导致外贸企业、卖家和物流企业出现了订单下降、人力短缺、成本突然上升等综合性供应链危机。中国商务部 4 根据本月公布的数据，外贸企业面临取消或延迟海外订单交付的风险。同时，受大量海外订单延期交付的影响，付款不能按时交付，现金流紧张也开始浮出水面，付款不能按时交付，企业不仅不能获得收入，企业亏损扩大，支付上游原材料贷款能力问题严重，进一步导致品牌和制造商，包括货运物流上下游交叉“三角债务”也在深度发酵。
结论：需要完善供应链弹性系统
在应对危机的最大化解方面，中央和地方部门最近也积极“保证订单”，出台了防范产业链风险的政策，支持企业加强产品创新研发，继续增加金融输血。
然而，政策层面和企业层面也意识到，在当今全球化和数字化分工的世界产业格局中，疫情和地缘政治因素的影响是影响中国供应链世界地位的重要因素，但也许这不是内在因素，而是对国内供应链弹性管理和抗风险能力的测试和测试；“复工复工”也可以作为供应链系统的系统调整和整合，以及抗风险能力的机遇和动力。为了更好地维护中国在全球供应链体系中的地位，整顿和保证中国企业的持续创新。为了更好地维护中国在全球供应链体系中的地位，整顿和保证中国企业的持续创新。
如何“整改”，机会是什么？魏雪告诉跨境，从他多年来接触物流行业和平台卖家，包括过去对整体经济环境的判断，“跨境电子商务仍然是外贸企业积极尝试电子商务转型的重要机遇”，跨境电子商务行业经常流传：经济环境不好，但电子商务表现越来越强劲。
这也反映了跨境电子商务作为企业海外渠道布局多样化、网络销售覆盖能力数字化水平的多样化方式和韧性的表现。虽然许多跨境电子商务企业也面临着一整套供应链危机的影响，如订单下降，跨境卖家有更灵活的数字解决方案，有更多的转折空间和创新机会来提高产品的竞争力和品牌能力。
跨境电子商务业态不仅具有系统的销售能力，能够快速洞察和响应客户的需求，而且在完善物流和仓储建设方面具有数字优势。特别是SaaS数字跨境物流聚合平台的建设和管理[点击理解]，使企业卖家能够根据内外环境因素调整和安排供应链运营模式，实现供应链规划（Supply Chain Planning，SCP）目标。
一方面，跨境电子商务的数字化能力不仅可以提高企业的信息处理能力，还可以追溯和智能运行供应链系统，包括订单管理和物流。因此，面对疫情等不确定因素危机，企业可以提前评估和预测供应链的抗风险能力，并做出有效的反应。通过建设和管理跨境数字平台，包括独立站的建设和运营，企业可以更有效地协调和管理供应链系统的所有参与者，提高供应链效率，稳定供应链运营等抗风险能力。
(文/崔海峰)
(以上受访者均为化名)
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