@ 海运价格悄然下跌
4月22日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）如期更新，报3109.78点，环比下降0.6%。自2021年第四季度CCFI创下近几年新高以来，自2021年12月以来，CCFI已经下跌了18周多。
在CCFI起伏的背后，是22家市场份额最高的中外航运公司，每周海运费涨跌的集合。
(图:上海航运交易所)
根据浙商证券的一份报告，2019年疫情前至2021年7月，全球贸易80%以上的货物通过海运完成。然而，中国对外贸易进出口货物的依赖程度远远高于此，高达94.8%。
因此，在二级市场分析师看来，CCFI是一种用于跨境电子商务行业繁荣的高频数据。一位不愿透露姓名的交通分析师告诉跨境，事实上，海运价格的飙升也是国际贸易繁荣的集中体现；运价总是伴随着单量螺旋的上涨。
客观事实是，40HQ高柜的加权平均价格从2021年第一季度约6000美元/柜飙升至2022年第一季度约1.5万美元/柜，最近又跌至1万美元/柜附近。2021年大部分时间，高柜价格都在上涨。在最疯狂的时期，2万美元的橱柜也很常见。
然而，海运费用的持续上涨确实在不同程度上挤压了跨境卖家的利润。据不完全统计，有8家跨境卖家上市并公布了2021年财务报告或第一季度报告，收入保持增长，但利润率下降；在他们财务报告的《商业讨论与分析》章节中，可以看到“受高海运成本影响”等词。
海运占2022年第一季度跨境电商业务收入的14.45%，同比增长8.43%。为了熨平高运价对利润的进一步侵蚀，乐歌花费3260万美元换取一艘运力1800TEU(国际标准集装箱单位)，计划于2023年第一季度交付的“期货船”。在一些操作中，乐歌对未来运费趋势的预测是不言而喻的。
与大卖不同的是，大多数长尾中小卖家被动地等待拐点。
2022年第一季度航运价格下跌的趋势，让他们原本挂在喉咙里的心落回胸口。至于现在是CCFI下行周期的中继，还是运价再次上涨的“前夜”，大部分都不得而知。
毕竟，预测未来海运费用的方向就像占卜或算命；它不仅是一门形而上学，也是一种哲学，甚至在某些方面也可以被视为一门“科学”。
@ 利润率缓慢上升
对于一些卖家来说，4月份船公司的舱位宽松开始了积极的变化。
在亚马逊北美站经营户外用品的卖家李翔告诉跨境，“现在不需要抢舱位，比如今天中午12日(4月27日) 快船可以在11:30下单。
不仅舱位宽松，一些货运代理报告的航运频率也不如去年高。亚马逊北美站的3C卖家张亮发现，之前保持长期合作关系的货运代理公司已经从去年的每周一次转变为现在的每两周一次。
至于航运频率的变化，张亮对跨境提出了自己的看法，“要么是原来性价比高的快船（30-40天到仓库）被拉到更赚钱的快船，要么是交货真的少了。否则，由于一些港口原因，码头就没有那么堵塞了。”
在2021年美西航线最拥挤的时期，李翔的货物在太平洋西海岸附近漂浮了近一个半月，才在长滩港成功卸货。然而，卸货只是噩梦的开始。
(运价上涨三阶段回溯/图:国海证券)
从长滩港码头到转运中心，由于卡车运输能力不匹配，短短10多公里的距离，在此期间，干线运输成本几乎分摊了50%。这条路也是造成拥堵和吞噬时效的“罪魁祸首”。2021年9月，长滩港和洛杉矶港等待卡车装卸超过一个半小时。
更难解决的矛盾是卡车司机的缺口。根据美国卡车运输协会的数据，2021年美国卡车司机数量缺口超过8万，创历史新高。与此同时，美国卡车运输协会估计，到2030年，美国卡车司机的缺口可能会超过16万人。
仅在过去的一个季度里，除了卡车运输能力仍然短缺。曾经稀缺的舱位，不可预测的时效性，上涨的运价，一切都变得有些不同。
李翔告诉跨境，“如果你在2021年12月乘坐美森快船，从拿走货物的时间开始，产品基本上需要一个半月左右才能入库上架。现在快一个月了，有时候甚至比预期的时效快一点。”。
在2021年“航运拥堵”之后，李翔在描述4月份航运时效的积极变化时，除了表现出的喜悦外，更多的是对变化背后原因的怀疑。往年，随着Prime 随着Day备货旺季的临近，运价或多或少会上涨，舱位也会紧张。
李翔说，他觉得最直观的好处就是头程运费的下调。“现在我们的产品走美西线的快船价格比2021年第四季度运价高峰期下降了30%-40%”。
他向跨境计算了一个账户，“海运价格下降了30%，对应我的总成本下降了1%-3%，实际上可能达到5%”。受运价波动影响，小货物利润远低于大货物。
在李翔看来，目前海运费用的下降只是主要因素之一，另一个因素是去年一些货运代理的起价，现在几乎消失了。
@ 货运量和转移订单的急剧下降
“最近有没有货要出，是什么货？”这是刘明最近说的最多的一句话。
刘明在福州经营一家货运代理公司。自4月初以来，他和他的员工每天最重要的工作是询问新老客户的发货安排。
刘明告诉跨境，“现在不缺运力，现在缺的是货”。去年这个时候，情况完全相反。当时找船公司的空余舱是头等大事。
刘铭坦言，在过去的两年里，货运代理想要获得超额利润，有两个主要前提——国际航线运输能力稀缺，卖方的出货量继续井喷。通常利润分配是班轮公司吃肉，货代凭能力喝汤。
中远海控是世界第四大班轮公司，拥有世界11.65%的海运能力。2020年第四季度，运价正处于攀升的第二阶段。那三个月，中远海控的非净利润达到60.1亿元，是2019年非净利润的3.79倍。
也是从2020年10月开始，华贸物流传统货代业务的海运毛利率“原地起飞”。
(中国贸易物流传统货代业务毛利变化/图:浙商证券)
贯穿2021年的这两个前提，在2022年春节后开始逐渐瓦解。
首先，运力不再是稀缺资源。通过对世界60多家主要班轮公司的分析，国际海事分析机构sea-intelligence得出结论。自2022年2月初以来，亚洲至美西航线部署的运力每周都在增加。高峰期运力超过10万标箱，远高于2017-2019年的平均水平。预计2月1日至4月23日，每周运力将达到36.39万标箱。
如果不考虑价格因素，从进出口物理数量来看，3月份中国进出口同比大幅下降。根据海关监管货运数据，3月份中国出口货运量同比下降52.3%，进口货运量同比下降15.1%。
4月份中国出口货运量的减少仍没有明显的恢复迹象。根据SONAR的数据，截至4月15日，中国港口集装箱出口量已下降31%以上。此外，由于进入美国卡车运输和多式联运网络的货物数量减少，这种货物数量的放缓也将影响美国陆地的货运市场。
另一个小众的事实是，2022年第一季度，美国长滩港集装箱吞吐量继续创历史新高。数据显示，2022年第一季度，长滩港集装箱吞吐量达到246万TEU，比2021年同期增加3.6%。这是港口历史上最好的季度，比2020年第四季度增加了5.5万 TEU。这组数据的隐藏含义是，来自中国的集装箱在长滩港集装箱中的比例正在逐渐下降。
根据越南海关总署公布的数据，2022年3月，越南进出口总额为673.7亿美元，环比增长38.1%。出口额为347.1亿美元，环比增长48.2%，同比增长14.8%。2022年第一季度，越南货物进出口总额达到1767.5亿美元，同比增长14.3%。其中，出口额为891亿美元，同比增长13.4%。
越南工贸部表示，美国是2022年第一季度越南最大的买家，收入为25.7亿美元。这也证实了自2022年3月以来，一些外贸订单加速了从中国流向东南亚的讨论和猜测。
@ 结语
疫情带来的物理封锁，以及一些难以形容却广为人知的原因。一个可见的事实是，目前一些城市，无论是内需还是外贸，都陷入了暂时的停摆。
刘明说，作为一个悲观主义者，他习惯于用三体中的一句话来形容自己的生意和生活——任何超然飞扬的思想都会爆发，现实的重力太重了。
但或者，正如尼采所说——我爱那种人，他们不向星空寻求衰落和牺牲的理由，他们只献身于大地。
一切都有回到正轨的那一天。
(李响、张良、刘明都是化名)
（文/跨境 崔海峰）
悄然回落的海运价格 本文作者对该作品拥有完整 结语 缓慢抬升的利润率 转载 难以预测的时效 骤降的货运量和被转移的订单
